???????連接世界，驅動未來：從TBSA 2026看全球電池及儲能產業的競合新格局

三月的香港，一眾行業人士齊聚亞洲國際電池及儲能技術展（TBSA 2026），三天豐富的議程傳遞出一個明確信號：全球動力電池與儲能產業正從“規模擴張”轉向“深度協同”。本期，我們聚焦從TBSA上傳遞出的技術路線、市場需求，聽聽行業專家如何解讀。

 

 

香港的新坐標：從研發高地到“超級連接器”

走進香港生產力促進局轄下的先進能源及智慧交通中心（HKPC APAS）的展臺，涵蓋半固態電池、氫燃料及新型儲能等的八項前沿技術吸引了不少國際買家的駐足詢問。這不僅是香港科創實力的一次集中展示，更讓你感受到：這座國際金融中心，亦正在積極尋求自身在全球新能源價值鏈中的新定位。

 

在與HKPC APAS總經理都永海先生的交談中，他首先闡述了APAS過去一年中最為核心的變革。“我們過往的很多工作都是以應用研發為主，而現在，除了研發項目，我們也提供大量的技術服務和咨詢顧問項目。這確保我們的技術可以直接落地。截至目前，APAS的項目構成中，已有約四分之一是技術服務項目。”

 

這種轉型并非閉門造車，而是精準地回應了市場的需求。都永海表示，APAS正在積極拓展其服務網絡。從去年開始，他們先后與中國電動汽車百人會、山東科技大市場以及雄安的京津冀國家技術創新中心等機構建立了戰略合作關系。“我們深刻意識到，無論在內地、中國香港還是全球，新能源產業的發展都離不開電池技術。我們希望多了解前沿科技，多認識業界的朋友，了解他們的創客生態和合作的可能性。”

 

而更重要的目標，則是幫助內地優秀的科技創新成果“出海”。都永海認為，當前內地企業出海面臨的最大挑戰，是“水土不服”。“他們通常習慣了在國內的政策、制度、標準和使用習慣下運作，形成了一套固有的思維模式。但當他們走出去，如果還用原有的做法和思維去處理海外落地，就進入了誤區。”在他看來，解決這個問題的關鍵之一，在于“標準”。

 

“我們的生產制造、材料、檢驗、測試標準都是基于國內成熟的體系，但這能否直接沿用至歐洲、馬來西亞或印度？對國際用戶來講，他第一時間能理解的是國際標準。”都永海指出，香港歷史上一直采用國際標準，無論是ISO、IEC還是CE，這恰恰是內地企業通向國際市場的橋梁。“我們可以幫助內地企業，將它們的技術對標到國際標準，用國際買家能理解的技術語言進行溝通。”

 

他進一步用“港車北上”的例子生動說明了中國香港的獨特價值。“為什么中國香港需要轉換插頭？因為香港是一個國際化的‘萬國車’試驗場。”他給出了一組最新的新車注冊數據：特斯拉，比亞迪和寶馬分別代表了美標，國標和歐標的產品體系，三者銷量差距極小。這種多樣性，是內地市場所不具備的。香港正可以利用這種國際化背景，幫助內地企業適應全球不同市場的需求。除了標準對接，APAS還通過與香港各大學的緊密合作，扮演著“轉化器”的角色。

 

當然，中國香港的優勢遠不止于此。都永海隨后向我們透露了APAS正在推進的一項極具戰略意義的項目——利用香港運行了160多年的煤氣管道。這些管道中輸送的煤氣，其氫氣含量高達50%。“我們設想，如果在遍布全港的煤氣管道中，選取合適的地方，將煤氣里的氫抽取、提純出來，是不是就能直接變成一個加氫站？建造成本是不是就能大大降低？”他透露，APAS正就這一構想進行技術和商業可行性研究。

 

這個項目的意義遠不止于香港。都永海強調，內地目前進行摻氫測試，5%到10%的比例已被認為是相當激進的。而香港50%的摻氫比例，背后是一套極其復雜的體系保障。“如果我們能把在香港這種超高密度、超大城市環境下的安全抽氫、制氫做成，對于內地大城市如何安全利用城市燃氣作為氫源，具有非常大的戰略意義。”他進一步透露，APAS將在今年晚些時候建立香港第一個氫氣燃料實驗室，為香港安全用氫提供質量安全保障。

 

“背靠祖國，聯通國際，發揮內聯外通的作用，才能最大化地發揮我們的優勢。”都永海的這句話，精準地概括了香港在新能源時代的新坐標——從一個純粹的研發中心，轉變為一個能夠切實服務產業、推動技術落地的“超級連接器”和“國際出海港”。

 

全球共識：合作是唯一出路

如果說中國香港的角色是連接中國與世界，那么在TBSA的現場，我們更能感受到全球新能源產業內部那種既競爭又合作的復雜張力。北美最大的清潔交通非營利組織CALSTART首席執行官Michael Berube為我們提供了一個來自北美視角的深刻洞察。他指出，盡管美國政府退出了多項國際氣候協議，但美國在電動車和新能源領域的投資并未停止。他分享了一個令人印象深刻的數據：“美國在電動車和新能源領域的并購交易和技術發展支持上，仍有超過1000億美元的投資在持續。”——這充分說明，從全球范圍看，新能源仍然是一個持續強化的方向。

 

 

對于中國企業出海，Berube給出了中肯的建議：必須認真考慮本土化。“這是歐洲正在推動的趨勢，我認為也將成為北美推動的方向。這能緩解當地的擔憂。”他相信，健康的市場競爭有助于推動成本下降和性能提升，但要解決氣候變化這一全球性挑戰，合作不可或缺。“我們需要匯集美國、亞洲和歐洲的力量，進行更多的協作，共同努力。電池可追溯性、關鍵原材料可追溯性和回收利用是一個巨大的機遇，也許各國可以在這方面開展合作。”

 

他的觀點與CALSTART的全球戰略一脈相承。作為一家連接政府與產業的機構，CALSTART正致力于推動全球40多個國家共同邁向凈零交通的未來。在Berube看來，技術的全球合作與本地化應用并行不悖，“我們必須全球創新，并本地規模化”。

 

而歐洲的聲音則更為具體和務實。歐洲儲能行業協會（EAEST）副秘書長Rob van der Gulik，直接點破了亞洲企業在進入歐洲市場時常有的三大誤解。他認為，歐洲不是一個單一的“全球市場”，而是一個復雜的“系統市場”。“如果你的解決方案無法融入其監管和金融體系，那么即使價格最低也毫無意義。”他強調，認證只是市場準入的必要條件，而非充分條件。歐盟的電池法規、電網規范、網絡安全等全方位的合規，才是企業獲得運營許可的基石。

 

更關鍵的是，歐洲的儲能項目本質上是金融資產。“投資者不是根據你宣稱的5%壽命周期優勢來融資，他們基于信任、產品結構、風險分配以及未來15到20年的長期合作伙伴關系來決策。”Gulik直言。因此，對于希望在歐洲市場取得成功的亞洲企業而言，需要的不僅是優質的產品，更是建立長期信譽、融入當地生態系統的決心和能力。

 

這些來自不同區域的聲音，共同構成了當前全球新能源產業發展的核心議題：在日益復雜的國際環境下，如何平衡國家戰略、市場競爭與全球合作？正如中國汽車工程學會學術發展部副部長李天穩所言，當前產業面臨的“核心材料與先進電池技術商業化、國際標準體系協同、產業鏈全球化布局、電池安全與循環利用”等挑戰，非單一企業、單一區域能夠破解。“唯有秉持開放合作、協同創新的理念，方能攜手破局，聚力前行。”

 

技術路線的博弈與融合：向“場景適配”邁進

在展會期間，關于技術路線的討論是焦點之一。在專家的眼中，正呈現出一種更為復雜的“場景適配”趨勢。

 

 

Berube認為，氫能從長遠來看絕對是能源生態系統的一部分，但它不會成為乘用車的主流選擇，因為其經濟性無法與純電動匹敵。他預測，氫能將在重型卡車、遠洋船舶、鋼鐵生產等難以電氣化的領域找到自己的位置。

 

新加坡電池聯盟（SBC）技術總監Sing Yang Chiam博士的觀點更為具體。“對我來說，乘用車和輕型商用車的電氣化，已經使其成為一個氫能很難取勝的市場細分領域。”他從加氫站成本與實用性、車輛效率以及綠氫的可得性等多個角度進行了分析，并認為即使在重型卡車領域——這一氫能與電池技術仍在激烈競爭的戰場——動力電池正通過商業化部署證明其可行性，而氫能項目則在全球范圍內遇到了一些困難。

 

泰國電動車協會（EVAT）榮譽顧問Krisda Utamote則從基礎設施的角度指出了氫能面臨的“先有雞還是先有蛋”的困局。“與電動車可以在任何地方充電相比，加氫站的建設需要巨額投資。在未來5年內，我預計氫能不會有大幅增長。電動車將憑借更快的充電速度和更長的續航里程，普及速度仍將遠快于氫能。”他同樣認為，氫能的機會將首先出現在商用車領域。

 

在都永海看來，對于充電和加氫兩種技術在香港及大灣區的未來，必須堅持“因地制宜”。他指出，香港的城市化進程遠超灣區其他城市，基礎設施條件不同，不可能用一個方案解決所有問題。因此，APAS將氫能生產和使用作為發展重點之一，并依托香港獨特的煤氣管道資源進行探索。

 

 

而對于非傳統儲能技術，Chiam博士指出，固態電池最初以高能量密度作為切入點，但如今鋰電技術已經達到了相當高的能量密度，尤其是基于當前輕型車輛的應用需求來看。因此固態電池的真正優勢可能在于其制造工藝帶來的環境優勢，以及那些確實需要如此高能量密度的特定細分市場。而鈉離子電池則主要依靠成本競爭，但其優勢尚未完全實現，且像新加坡這樣的熱帶國家對其低溫性能并無需求。

 

小鵬汽車電池總成總監從長杰從主機廠的角度提出了對下一代電池技術的需求。他強調，在追求更高續航和更快充電的同時，安全是根本。小鵬正在通過智能檢測、AI電池醫生等技術，不斷逼近電池的應用邊界。他展望了機器人、飛行汽車等新生態對電池提出的挑戰——更高的能量密度、更大的功率輸出和絕對的安全保障。“面對這樣的戰，僅靠一家企業很難做到，我們需要融合整個供應鏈的力量，融會貫通，充分的合作。”

 

奇瑞集團蕪湖埃科泰克動力總成有限公司副總經理張志福則從混動技術的角度，展示了動力技術演進的另一條路徑。他認為，混動技術并非暫時的過渡，而是電動化的重要基石，更是汽車與儲能技術深度融合的起點。在他看來，無論是純電動、混動還是氫能，最終都服務于低碳出行的宏大目標。

 

 

供應鏈的重構與挑戰：從“效率優先”到“韌性為王”

過去幾年，全球動力電池供應鏈經歷了前所未有的波動。從原材料價格的暴漲暴跌，到地緣政治引發的貿易壁壘，再到區域化生產的呼聲高漲，“供應鏈安全”成為了所有從業者都無法回避的話題。

 

在TBSA展上，關于供應鏈的討論貫穿始終。Berube認為，當前全球動力電池供應鏈最薄弱的環節，恰恰是技術的持續演變與長期投資之間的矛盾。“如果產能過度集中在某一個地方，制造商就會希望擁有全球化的多樣性。”他從新冠疫情中得到的教訓是，單一來源的供應極易中斷。因此，創造供應鏈的多樣化至關重要。

 

寧德時代的John H. Kwon在參與一場關于資本市場與并購的圓桌討論時，從產業鏈整合的角度，對這一問題進行了深入剖析。他指出，要真正在電池行業生存下來，僅靠制造電池是不夠的。“行業的核心在于如何獲取和加工原材料，以及誰制造了那些進入電池電芯的部件。”他認為，擁有從上游到下游的垂直一體化能力，是電池企業控制成本、抵御風險的生存策略。

 

他進一步分析了地緣政治對供應鏈的影響。“規則正在不斷變化。”他認為，全球正在形成不同的貿易板塊——美國市場、歐洲市場，以及東南亞等相對自由的市場。這種割裂正在對可再生能源的普及速度產生負面影響，因為成功的市場依賴于優化的全球供應鏈。“如果供應鏈被切斷，必然會增加可再生能源產品的成本，影響其經濟可行性。”

 

 

在談及資本市場的角色時，Kwon表示，香港正成為內地電池企業國際化融資的重要平臺。由于國內資本出海受到一定限制，香港IPO為這些企業提供了用于海外建廠、全球擴張的資金。但他也提出警示，隨著越來越多的電池企業涌向香港上市，投資者需要仔細甄別，尤其要關注企業的知識產權（IP）實力。在他看來，電池行業競爭激烈，擁有自主研發能力、能不斷創新的企業，遠比單純依靠復制和價格戰的企業更具投資價值。

 

Kwon還在討論中特別提到了儲能系統（ESS）的爆發式增長。他認為，ESS正在開啟一個全新的范式。隨著全球能源消耗的不斷增長，將可再生能源（風、光、潮汐）與儲能系統相結合，可以構建一個真正的可再生能源生態系統，能源可以被儲存、交易，這將徹底改變能源的生產和消費模式。

 

泰國電動車協會的Krisda Utamote則從市場落地的角度，指出了供應鏈本土化的必要性。他以泰國為例，泰國政府的目標是提升電動車普及率，而這需要本地化生產的支持。“新的投資，比如電池生產，必須在本地進行。電機生產也必須本地化。”他相信，中國供應商在硬件和軟件開發方面潛力巨大，可以利用他們的專業知識進入東盟市場，尋找合適的合作伙伴，為當地市場提供解決方案，滿足本地化率的要求。

 

歐洲電池企業PowerCo的新產品開發負責人Luna Sanchez女士，則從歐洲視角出發，強調了電池技術在實現電動出行愿景中的核心地位。作為大眾汽車集團的電池子公司，PowerCo正致力于成為“歐洲電池技術的驅動者”。她介紹了其“統一電芯”戰略，即用一種標準化的電芯格式覆蓋集團80%的車型，從而大幅降低開發和生產成本，同時在化學體系上保持靈活性，為未來鈉離子等技術留出空間。PowerCo采用的“全球創新、本地生產”模式，也體現了跨國企業在應對供應鏈區域化趨勢時的戰略選擇。

 

結語：在競合中前行

TBSA 2026的帷幕已經落下，但關于全球新能源產業未來的思考仍在繼續。我們既能感受到中美歐等主要經濟體在技術路線與產業政策上的博弈，也能看到產業鏈上下游為構建更具韌性供應鏈所做的努力；既能聽到關于不同技術的熱烈討論，也能體察到行業對現有技術的極致挖掘與成本優化。

 

這次展會傳遞出的最強烈的信號或許是：在一個充滿不確定性的時代，合作本身正成為一種最確定的戰略選擇——跨越國界、跨越領域的深度協同，都將是驅動產業前行的核心動力。希望我們開啟的每一場對話，都將縮短開發周期，打開新市場，降低項目風險，加速全球部署。而這，正是實現能源轉型所迫切需要的關鍵。